Нижнетуринские якоря. Да, существует и такое понятие, и такими изделиями славна старая Нижняя Тура. Наш рассказ о том, какое место занимал нижнетуринский завод в производстве якорей, какие государственные заказы выполнял, и почему было важно, чтобы якоря звенели.
Полтора века подряд на Нижнетуринском железоделательном заводе отливали якоря для морских и речных судов России. На заводе для этого имелись специальная сталеплавильная печь и так называемая «якорная фабрика» – то есть цех с одним большим молотом и четырьмя якорными горнами.
С годами, десятилетиями полулегендарный, литой, почти с виртуального пьедестала, якорь поднимался все выше и выше и взлетел на геральдический щит города. Причем с исторической расшифровкой, что является он «символом спасения в бурях, надежности и постоянства». Что ж, довольно справедливо. И с точки зрения геральдики, и жизненно.
Заказы Адмиралтейства
В конце XVIII века Нижнетуринский завод заказами российского Адмиралтейства был загружен неравномерно. Отчеты показывают, что за тринадцать лет якорный цех Нижнетуринского завода произвел 4354 пуда (71,3 тонны) в якорях, будучи загруженным заказами российского Адмиралтейства лишь в 1784, 1786, 1790, 1793–1794 годах.
Потребность в легковесных якорях, которые выковывал Нижнетуринский завод, определялась потребностями внешней и внутренней политики России. В 1783 году зарождается Черноморский флот, штатный состав которого включал несколько десятков мелких кораблей парусно-гребной флотилии.
Эти корабли были предназначены для будущих боевых действий против турок на Дунае и на Днепровско-Бугском лимане. 1786 год – в преддверии войны с Турцией спешно достраивается флот. 1787–1791 годы ознаменовались русско-турецкой войной, причем с активнейшим использованием парусно-гребных судов.
Уральские якоря
Во втором десятилетии XIX века на всем Урале остаются только три завода, выпускающие якоря. Воткинский и Серебрянский заводы выпускают весь весовой ряд якорей, специализируясь, главным образом, на производстве тяжеловесных.
Увеличение выпуска таких якорей диктуется развитием флота, появлением судов водоизмещением в несколько тысяч тонн, которые вытесняют малотоннажные корабли. Нижнетуринский завод производит по-прежнему только легковесные якоря.
Такое распределение ассортимента по заводам учитывало необычайную сложность доставки тяжелых якорей из Нижней Туры до пристани на Каме, на расстояние около 100 верст (107 км).
Кроме того, якорное производство в Нижней Туре было ответственнейшим, но никогда не главным, а скорее вспомогательным и даже обременительным для завода. И к середине 1840–1850-х годов производство якорей в Нижней Туре временно прекращается.
Непростая дорога нижнетуринских якорей
Из Нижнетуринского завода готовые якоря везли конной тягой до Кушвинского завода, а потом еще 60 верст (64 км) – до Осляндской пристани. Академик Безобразов писал: «…считаю долгом моим упомянуть о полном расстройстве этой дороги, вовсе не исправляемой. Ныне провоз от Кушвы… обходится иногда до 15–18 копеек с пуда (1 пуд – 16,38 кг), а осенью провоз невозможен ни за какие деньги».
В Осландской пристани формировался «железный караван» Гороблагодатских заводов. Здесь якоря грузили на барки и сплавляли вниз по Каме, а потом – по Волге. Там якоря перегружали с барок на мелкосидящие баржи, и бурлаки тащили их по притоку Волги – реке Камышинке – до истоков реки Иловли, впадающей в Дон.
С наступлением зимы, по первопутку, на огромных санях якоря везли еще 50 верст (53,3 км). Весной же, когда реки вскрывались, якоря попадали в бассейн Дона, а уже потом – в Азовское и Черное моря, обретя приделанные к ним в Севастополе или Николаеве специальные дубовые штоки.
Для изготовления якорей Балтийского флота во второй половине XIX века Нижнетуринский завод поставлял кричную заготовку на Олонецкие и Ижорские заводы.
Тобольская речная флотилия
Нижнетуринский завод – единственный завод из предприятий Гороблагодатского округа, расположенный на восточном склоне Уральского хребта, ближе всех к судоходному участку реки Туры. И он имел транспортный выход в бассейн сибирских рек Тобольской губернии.
На реке Туре находилась Нижнетуринская пристань. Весной ширина реки достигала 15–100 саженей (32–213 метров), а глубина – 2–7 аршин (1,5–5 метров). Во время разлива река становилась судоходной до устья реки Салды.
На Нижнетуринском заводе строили суда, на которых до Тобольска отправляли железо. Эти суда поднимали груз в 1000–1800 пудов (16–29 тонн). Но если везли железо, везли и якоря.
Из бухгалтерского отчета Нижнетуринского завода за 1813 год следует, что из трех якорей по 2,69 пуда (44 кг), откованных в Нижней Туре, два якоря «отпущено на Меркушинскую пристань». Учитывая, что на Меркушинской пристани в основном и строились транспортные, торговые речные суда, можно сделать вывод, что Туринский речной флот, вероятно, полностью был оснащен нижнетуринскими якорями.
Кроме Нижнетуринского завода, другого поставщика якорей в Тобольскую губернию просто не было.
Когда якоря звенели
Производство якорей в Нижней Туре происходило по «русскому» способу. Части якоря изготовлялись из брускового железа. При сборке основы якоря – веретена – брался пакет брускового железа. В зависимости от веса якоря бруски размещались по несколько штук в ряду.
Швы каждого ряда перекрывались брусками следующего ряда, то есть поперечное сечение пакета представляло собой квадраты, расположенные в шахматном порядке, – для лучшей проварки. Затем шла обжимка с десятикратным подносом под молот. Затем – «жестокий вар» веретена (чтобы не было трещин), затем – проковка, снова нагрев печи и обрубка излишнего металла.
Далее якорь проходил испытания на надежность. Якорь поднимался в первый раз на высоту веретена и бросался на чугунную плиту. Второй раз бросался с высоты в половину длины веретена. В третий раз – с высоты, равной длине рога якоря.
Выдержавший эту пробу якорь бросался еще попеременно обеими сторонами веретена на острую чугунную наковальню.
Чистота отделки проверялась нагревом до темно-вишневого цвета, когда проступают все недостатки поковки. Якорь подвешивали и били семифунтовыми молотами. При этом чистый звонкий звук свидетельствовал, что поковка плотна, и в ней нет раковин и трещин.
Вершина кузнечного мастерства
Если якорь выдерживал все испытания, на нем выбивали клеймо – имя мастера, имя управителя завода, имена двух свидетелей. После выбивалась литера «Р», что значит «пробован».
Если же якорь испытание не проходил, его надлежало исправить и снова проверить на прочность. Но за работу по переделке якоря мастерам ничего не платили.
Можно с уверенностью сказать, что производство якорей являлось вершиной кузнечного мастерства. Однако было и по-настоящему одним из самых тяжелых видов труда.
Не легче было и горным инженерам. Ответственность и спрос за качество якорей лежала и на них. Документы донесли высказывание мичмана Горчакова, попробовавшего горной службы: «Лучше быть рядовым на Руси, чем здесь лейтенантом».
Нижнетуринские династии якорных мастеров
История сохранила имена якорных мастеров-нижнетуринцев, поставленных на дело якорей. В 1770-х годах – это якорный мастер Иван Баянов. С 1780-х годов и в первое десятилетие XIX века якоря на заводе ковал мастер Алексей Трофимович Розуев, выходец из Новопышминской слободы, с подмастерьем Осипом Крапивиным и варовщиком Игнатием Булыгиным, кузнецами – Иваном Овчинниковым, Симоном Петуховым, Сергеем Деминым, Григорием Собениным.
В 1824 году, согласно «Формулярному списку мастеровых Нижнетуринского завода», у дела якорей стояли: старший якорный мастер Василий Крапивин, мастера братья Филипп, Макар и Осип Мурзины, мастер Афанасий Федоров и Степан Шарнинин (Шарнин). Варовщики: Петр Мокин, Козьма Черных, Сергей Меркушин, Демид Уброгов, Петр Шарнин, Ермолай Дерябин, Матвей Ермаков, Матвей Крапивин.
Прямые потомки Крапивиных, Дерябина, Ермакова, Мурзиных и Меркушина, проживающие сегодня в Нижней Туре и Лесном, вряд ли знают о своих прапрапрадедах. Так вот они, их имена. В истории. Как вошел в историю и сам якорь нижнетуринский.
(По материалам краеведа Александра Шлёмова)